6.1 Sintesi e conclusioni
L’analisi è stata effettuata applicando diverse tecniche. Parte delle informazioni sono state raccolte mediante una campionatura stratificata di imprese, parte mediante analisi e comparazione di dati statistici ufficiali e di letteratura, parte è stata frutto di elaborazioni specifiche sui problemi emersi dalle indagini campionarie.
La campionatura effettuata ha rilevanza essenzialmente qualitativa, ma ha fornito riscontri quantitativi atti a confermarne la validità: in altre parole, si è verificato che i risultati sono dell’ordine di grandezza di quelli attesi. L’analisi dei costi unitari ha invece un più diretto valore statistico dato il limitato campo di variabilità di tali costi.
I costi del trasporto merci, oggetto primario dell’analisi, sono stati in questo modo collocati in un ambito assai più generale di struttura spaziale dei flussi di traffico e di problematiche logistiche e organizzative. Anche l’esplorazione fatta sul trasporto persone ne ha consentito una efficace articolazione territoriale
Con riferimento al trasporto merci, le 30 aziende intervistate hanno consentito di ricostruire il quadro dei luoghi di origine/destinazione, della scelta modale adottata e, in particolare, del costo del trasporto merci a carico delle aziende stesse
La distribuzione geografica delle merci in ingresso vede il predominio dell’import (54%), con un forte ruolo dei paesi dell’Unione Europea (32%), ma anche extracomunitari (22%), e nell’ambito italiano l’importanza del trasporto intraprovinciale (23%). La distribuzione geografica delle merci in uscita vede una forte propensione all’export (43% complessivo, 31% paesi UE) e, all’interno delle destinazioni italiane (57%), l’importanza delle direttrici ovest (Lombardia, Piemonte, Liguria) con il 21 per cento ed est (Triveneto, Romagna e Provincia di Brescia) con il 18 per cento.
La ripartizione modale dei flussi di spedizione vede il tutto strada al 78 per cento, la ferrovia tradizionale al 12 per cento, il traffico combinato al 4 per cento ed il multimodale strada+aereo e strada+nave al 6 per cento.
Per quanto riguarda il costo del trasporto merci in spedizione, la sua incidenza sul fatturato è attestata al 2,7 per cento, con valori minimi per le aziende di prodotti chimici (< 2%) e valori massimi per le industrie alimentari (> 5%).
Il risultato principale di questa analisi, oltre all’indicazione di una forte vocazione all’import-export delle imprese contattate, dimostra senza dubbio alcuno che l’incidenza del costo del trasporto (2.7%) è assolutamente contenuta. Questo riscontro quantitativo, confermato dalle considerazioni qualitative effettuate degli intervistati, è tutt’altro che "atteso": infatti vi è in Italia una percezione di elevata gravità dei problemi di trasporto merci e persone, e tale percezione è sia connessa ad elevati livelli di congestione, sia ad un’intensa pressione della sfera politica e dei segmenti industriali legati alla costruzione di infrastrutture (o alla fornitura di servizi) per promuovere la spesa pubblica nel settore.
In realtà i costi di trasporto per le imprese appaiono modesti, e storicamente declinanti. Questo risultato non era certo ignoto agli autori, che hanno avuto modo di verificarlo anche a scala europea, ma certamente ne hanno anche verificato la difficile accettabilità da parte dei soggetti direttamente interessati alle erogazioni di fondi pubblici nel settore.
Questo è certamente un quadro troppo semplificato e la realtà bergamasca è certo più articolata; tuttavia si tratta di un risultato in linea con l’evoluzione produttiva: al crescere del valore aggiunto (e della densità di valore) delle merci trasportate, decresce l’incidenza del costo di trasporto. In termini più intuitivi, non è la stessa cosa trasportare rottami di ferro o grano, che trasportare componenti elettroniche o abbigliamento.
Il trasporto incide molto nel primo caso, e assai poco nel secondo. Il fenomeno risulta molto accentuato nel contesto italiano (e il caso di Bergamo lo conferma) dall’elevato livello di frammentazione e di conseguente iper-concorrenzialità dell’offerta: rispetto al resto d’Europa, il quadro italiano presenta livelli di sviluppo della logistica in outsourcing più limitato e conseguente livello di consolidamento tecnico delle imprese di trasporto inferiore. Sembra esserci cioè un trade-off tra prezzi e qualità logistica, il che sembra a sua volta essere coerente con una struttura industriale di dimensioni medio-piccole e di sviluppo tecnologico non sempre elevato.
Le inefficienze del trasporto merci legate sia alla sua destrutturazione (ritorni a vuoto, ecc.) che ai fenomeni di congestione sono in questo contesto assorbiti quindi dall’elevata concorrenzialità dell’offerta, che dichiara infatti di percepirli e soffrire tali fenomeni. Un’offerta più strutturata certamente reagirebbe sia difendendo meglio le tariffe che premendo maggiormente sul contesto esterno.
Le maggiori perplessità su tale struttura del trasporto non riguardano tanto il presente, che vede nel dispiegarsi di un mercato relativamente libero e dinamico molti vantaggi per l’industria dell’area, quanto il futuro prossimo.
Infatti i fenomeni di congestione hanno natura essenzialmente non lineare: cioè tendono ad accelerare superata una soglia critica. Vi sono quindi rischi reali di costi di trasporto rapidamente crescenti, se i trend di sviluppo del traffico lombardo si mantengono elevati e la dotazione infrastrutturale non muta. Attualmente in alcune tratte autostradali fra Bergamo e Milano i livelli di servizio sono di fatto prossimi alla congestione, anche considerando giorni e ore di punta non estremi (10-11mila veicoli all’ora nelle due direzioni).
Anche il livello di servizio della rete viabilistica locale ed urbana assume grande importanza laddove le O/D interne alla provincia sono, come segnalato, molto significative (23 % delle merci in entrata).
A questa situazione un’offerta di trasporto destrutturata non è certo in grado di rispondere, come potrebbe farlo invece un insieme di operatori medio-grandi e moderni, in grado di organizzarsi, di concentrare i carichi, di ottimizzare l’uso delle infrastrutture nel tempo (notte) e nello spazio (routing "intelligente" anche con strumenti informatici).
Non si tratta certo di imporre al mercato livelli di maturità logistica anche in contesti per ora non sufficientemente strutturati, anticipandone la naturale evoluzione.
Si tratta però di incentivare tale evoluzione, creando un contesto di cultura industriale favorevole, e approfondendo gli scenari futuri possibili, sia sul piano dei rischi di livelli di congestione "pericolosi" che sulle risposte possibili in termini di organizzazione logistica.
La tendenza all’outsourcing della logistica e alla sua ristrutturazione, nelle sue diverse componenti, potranno essere indagate in futuro all’interno di alcune tipologie di imprese che ne sono vocazionalmente interpreti.
Questa analisi potrà essere parallelamente condotta sul lato dell’offerta per poter valutare gli eventuali impatti sul sistema complessivo dei trasporti.
Tali scenari richiedono peraltro anche risposte infrastrutturali (come la situazione dell’A4 dimostra) e di scelta modale, legate queste ultime ad aspetti sia infrastrutturali che organizzativi. Proprio in quest’ottica una risposta parziale può venire da un maggior uso del modo ferroviario oggi poco usato sia per a) l’irrilevanza dei costi del "tutto strada", sia per b) l’inadeguatezza del servizio intermodale, sia per c) la relativa arretratezza della "domanda di logistica", sia infine, nel caso specifico bergamasco, per d) la mancanza di un’infrastruttura ferroviaria adeguata.
Il trasporto intermodale è per definizione più complesso, e può risultare appetibile solo se vi sono operatori multimodali strutturati ed efficienti.
Ma questi fattori sono destinati ad evolvere nel tempo in favore del maggior uso del ferro, soprattutto se si liberalizzerà l’offerta ferroviaria, come previsto dalla Direttiva europea 440/91. Anche questo "scenario" richiede probabilmente di essere approfondito, e di divenire oggetto di cultura industriale per l’area, non dimenticando gli aspetti "deontologici" per quanto concerne i danni ambientali del trasporto "tutto strada".
Considerazioni sostanzialmente analoghe valgono per il trasporto delle persone. I costi percepiti appaiono bassi, e sono comunque tutti "esternalizzati" dalle imprese (non è così ovunque: in Francia le imprese contribuiscono direttamente ai costi del trasporto collettivo - "versement transport", e in qualche caso specifico della realtà bergamasca e in alcune aree italiane vi sono accordi aziendali che esplicitamente caricano sulle imprese una quota dei costi di trasporto degli addetti). L’automobile domina assoluta e l’assetto disperso degli insediamenti residenziali e produttivi rende difficilissimo pensare alla possibilità di trasporti collettivi efficienti.
Il trasporto persone è seguito con politiche aziendali di assunzioni localizzate o non è preso in considerazione.
Ma anche in questo caso occorre mantenere uno scenario "di prospettiva", con problemi probabilmente crescenti di mobilità. Anche le esigenze delle imprese sembrano destinate ad evolvere con la loro "maturazione tecnologica": in molte aree d’Europa, il problema della mobilità degli addetti è percepito dalle imprese (almeno quelle più avanzate), come un fattore importante della "qualità della vita" complessiva dell’area, capace di attrarre (o respingere) i lavoratori più qualificati, che costituiscono per quelle imprese un "bene raro".
Anche in questo caso non sembra sensato precorrere i tempi con scenari allarmistici, visto le condizioni attuali soddisfacenti. Sembra opportuno però promuovere una cultura d’impresa non passiva su questi temi, ma attenta alle innovazioni possibili. In particolare si citano le iniziative normative sull’organizzazione aziendale della mobilità (il "mobility manager"), tendenti a favorire in modo sistematico e organizzativo l’uso associato dell’automobile (car-pool, van-pool). In effetti, si ricorda, una delle azioni pubbliche meno costose, e di vasta applicazione negli Stati Uniti, consiste nel favorire l’uso associato dei veicoli, destinandovi corsie e aree di sosta riservate. Anche qui si tratta probabilmente di "preparare il terreno" al nuovo, agendo sia sul contesto industriale che sui soggetti pubblici responsabili del settore, anche tenendo presente il già citato aspetto deontologico-ambientale.
6.2 Introduzione
Obiettivo della ricerca, svolta prevalentemente attraverso interviste dirette con aziende di produzione, di distribuzione e con operatori e soggetti interessati ai problemi del trasporto, è stato quello di definire i costi dei trasporti nella Provincia di Bergamo valutandone la percezione da parte delle aziende. Tale obiettivo è stato perseguito tramite analisi che non hanno considerato fattori legati esclusivamente al prezzo dei servizi di trasporto, peraltro spesso di difficile definizione, ma anche, come elementi caratterizzanti, le distanze, il tempo del trasporto, i servizi e le organizzazioni logistiche necessari, le caratteristiche dell'area in questione, nonché una verifica della tipologia degli insediamenti produttivi sul territorio in esame e le infrastrutture presenti.
La generazione e l'attrazione degli spostamenti è in gran parte legata alle attività economiche; tali spostamenti riguardano merci e persone. Le merci sono movimentate secondo le necessità del ciclo produttivo nel caso di attività manifatturiere o distributivo nel caso di attività commerciali. Per quanto riguarda le persone i movimenti sono in gran parte quelli che si possono definire sistematici ovvero i movimenti pendolari casa lavoro, ma si segnalano anche quelli di servizio/supporto, non necessariamente sistematici, prodotti dagli agenti, consulenti, personale tecnico esterno, ecc.. Tutti gli spostamenti indicati sono stati ritenuti rappresentativi per la definizione dei costi di trasporto in quanto scopo primario della ricerca è stata la valutazione della percezione del problema dei trasporti, non da parte del singolo utente dei servizi di trasporto e delle infrastrutture esistenti, ma da parte dell’intero settore produttivo bergamasco, volendo comprendere in particolare se e come i costi di questi trasporti si riflettano nelle diverse realtà aziendali.
Di seguito vengono ricostruiti i presupposti, le modalità e gli esiti della ricerca evidenziando da un lato risultati quantitativi, ottenuti ove possibile dall'interpretazione di dati e informazioni aziendali forniti dai responsabili logistici delle imprese contattate, e dall'altro risultati di ordine qualitativo miranti a descrivere l'andamento del settore dei trasporti nel suo insieme rispetto ad una serie di informazioni difficilmente trattabili in modo quantitativo.
6.3 Metodologia d'indagine
L'impostazione dell’analisi del problema del trasporto riferito alle merci e alle persone ha comportato approcci separati in quanto i due tipi di spostamento hanno modalità molto differenti; in particolare il movimento di merci richiede un'organizzazione aziendale mirante all'ottimizzazione dei tempi e dei costi, il movimento personale è invece spesso interpretato come problema del singolo utente che organizza il viaggio o che utilizza servizi di trasporto pubblico che normalmente non competono a livello organizzativo alle singole realtà economiche.
La definizione del costo di trasporto merci prevede un'analisi dettagliata di quella che è tutta l'organizzazione logistica delle aziende. I servizi logistici includono, oltre al trasporto, tutte le attività ausiliarie, quali il packaging, lo storage (magazzini), le operazioni e le modalità di carico e scarico, la gestione degli ordini, che rappresentano l'input e l'output delle attività economiche prese in considerazione.
La definizione critica dei costi non ha potuto inoltre prescindere dalla elaborazione di dati di origine e destinazione delle merci spostate, dalle tipologie di carico, dai modi di trasporto utilizzati, dai soggetti operanti il servizio e dai soggetti su cui gravano gli oneri del servizio: la percezione del costo di trasporto è infatti molto diversa a seconda che il costo sia sostenuto direttamente o indirettamente dall'azienda.
La definizione dei costi del trasporto di persone ha invece riguardato essenzialmente la descrizione della mobilità sistematica casa lavoro in termini di distanza percorsa e di modo di trasporto utilizzato, nonché la mobilità occasionale interessante le aziende (il movimento di persone coinvolte indirettamente nell'attività aziendale).
Le informazioni sono state raccolte tramite colloqui diretti con i responsabili dei servizi dei quali si è voluto definire le problematiche. Esse sono state acquisite attraverso un questionario cosiddetto aperto con possibilità di risposte diversificate, in quanto la molteplicità di realtà aziendali analizzate, difficilmente classificabili rigidamente, ha imposto una trattazione più articolata rispetto a un modello standard a domande e risposte chiuse. Il colloquio diretto è infatti servito a evidenziare ogni peculiarità interessante ad esempio particolari settori produttivi o particolari zone della provincia.
E' stato inoltre previsto che molte informazioni, anche molto importanti per le finalità della ricerca, potessero essere fornite in forme diverse, è il caso di diversi modi di quantificazione delle merci (peso, volume, ecc.) o di differenti valutazioni dei costi del trasporto (in termini assoluti od in termini di incidenza percentuale sul valore della merce).
Il campione selezionato è stato di 30 aziende.
La selezione della Aziende contattate è stata svolta sulla base del database "Imprese Bergamasche in Internet" della Camera di Commercio di Bergamo nel quale le aziende sono classificate secondo il codice di attività e per classi di fatturato e dipendenti. Le stesse classificazioni sono state inoltre verificate per le attività industriali, sulla base dell'elenco di aziende riportato nell'"Annuario delle Imprese Associate all'Unione Industriali della Provincia di Bergamo 1994".
Il campione di aziende selezionate e contattate è stato costruito in modo da rappresentare tutti i tipi di attività economiche significative presenti sul territorio provinciale; in particolare è stato definito un vasto range di aziende manifatturiere e un campione di altre attività quali le costruzioni e la grande distribuzione. Un ruolo significativo è stato assegnato anche alla collocazione geografica degli insediamenti, nel tentativo di ottenere dalla ricerca un quadro quanto più completo delle problematiche su tutto il territorio della provincia di Bergamo. Sono stati individuati in particolare 5 bacini corrispondenti rispettivamente al capoluogo (bacino 1) e ai quattro settori della provincia secondo i quattro punti cardinali: nord - bacino 2 (le valli Brembana e Seriana), est - bacino 3 (direttrice Bergamo-Brescia includendo il bacino produttivo di Grumello e Telgate), sud - bacino 4 (area di Treviglio e bassa bergamasca) e ovest - bacino 5 (direttrici Bergamo-Milano e Bergamo Lecco).
Benché la dimensione del campione sia molto contenuta, le sue caratteristiche fanno ritenere adeguatamente rappresentata la struttura dell'economia bergamasca. In particolare le elaborazioni successive hanno dimostrato che per quanto riguarda l'import/export il campione intervistato pesa per quasi 1/3 rispetto all'intera provincia, mentre per quanto riguarda gli scambi nazionali il suo peso è intorno al 5 per cento, percentuali entrambe statisticamente apprezzabili.
Un'altra caratteristica del campione riguarda il numero di addetti censiti in attività industriali. Si evidenzia un totale di addetti pari a circa 15mila corrispondente al 7 per cento del totale degli occupati nell'industria della provincia.
L'attenzione è stata posta per la maggior parte sulle aziende di più grandi dimensioni, ma una parte dell'intero campione è rappresentata da aziende medie (in ogni caso oltre i 20 addetti). Le tabelle 6.1 ÷ 6.4 riportano la suddivisione del campione delle aziende intervistate secondo diverse classificazioni.
|
|
Industrie alimentari |
3
|
Industrie tessili |
2
|
Fabbricazione prodotti chimici |
3
|
Produzione e lavorazione metalli |
4
|
Macchine ed apparecchi meccanici ed elettrici |
9
|
Altre attività manifatturiere |
6
|
Commercio e altre attività |
3
|
|
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1- Bergamo |
4
|
2 - Nord Bergamo (Valli) |
7
|
3 - Est Bergamo |
4
|
4 - Treviglio e bassa bergamasca |
6
|
5 - Ovest Bergamo (direzioni MI e LC) |
9
|
|
|
20-50 |
3
|
50-100 |
3
|
100-200 |
8
|
200-500 |
8
|
> 500 |
8
|
|
|
0-50 |
7
|
50-100 |
5
|
100-200 |
7
|
200-500 |
6
|
>500 |
5
|
Le interviste realizzate sono state complessivamente 30 per la definizione dei costi delle merci, ma alcune di queste sono state sviluppate per diverse unità produttive dislocate in punti diversi del territorio; pertanto ne risulta un campione leggermente allargato in termini di casi studiati. Per la definizione dei costi del trasporto di persone si sono avuti risultati utili in 27 casi.
Ai contatti intervenuti con le realtà economiche generatrici di trasporto (domanda di trasporto) si è affiancato un ridotto numero di interviste con operatori del settore (offerta di trasporto), 4 imprese, nelle quali si è però cercato di includere casistiche aziendali diverse dall'impresa standard di autotrasporto: il medio trasportatore strutturato, lo spedizioniere o l’operatore logistico, il corriere.
Il tentativo di rispecchiare l'intera realtà economica bergamasca richiedeva però un'analisi anche di tutte quelle piccole attività, in maggioranza di piccola imprenditoria e artigianato che costituiscono un elemento molto importante della struttura produttiva italiana e anche della provincia di Bergamo; nel 1992 circa un terzo degli occupati nell'industria in provincia di Bergamo era occupato in aziende con meno di 20 dipendenti. A tale scopo è stato organizzato un panel al quale sono state invitate rappresentanze di diverse associazioni di categoria quali associazioni artigiane (Unione Artigiani di Bergamo, Associazione Artigiani di Bergamo e CNA - Federazione Artigiani di Bergamo), associazioni di piccoli industriali (API - Associazione Piccole e Medie Industrie) e associazioni di trasportatori (FAI - Federazione Autotrasportatori Italiani), insieme con Camera di Commercio e Unione Industriali. Scopo dell'iniziativa è stato quello di raccogliere informazioni sui problemi del trasporto delle piccole aziende e del settore dell'autotrasporto, anch'esso composto da una piccola parte di aziende medio-grandi strutturate e da un gran numero di piccole aziende perlopiù a carattere individuale.
I dati così raccolti sono successivamente stati analizzati cercando di uniformare per quanto possibile le informazioni in modo da poter arrivare a evidenziare il problema dei costi del trasporto in termini generali.
I risultati ottenuti dall’indagine
sono compendiati nei due paragrafi seguenti nei quali sono presentati separatamente
i problemi legati alle merci e alle persone. Priorità è stata
assegnata al trasporto merci in quanto, come risulta chiaro dalle analisi
e dai dati riportati, l’organizzazione del trasporto merci impone all’azienda
la necessità di un servizio specifico (almeno per realtà
di grandi dimensioni) mentre il trasporto persone è spesso risolto
con politiche aziendali di assunzioni localizzate o non è preso
in considerazione.