La logistica del trasporto merci
La logistica del trasporto merci si struttura principalmente in due fasi relative rispettivamente all'approvvigionamento di materie prime o semilavorati e alla vendita dei prodotti finiti. In molti casi queste due fasi sono gestite separatamente con riferimento a due magazzini differenti. Pertanto in questa fase la logistica viene studiata in due passi successivi nei quali si analizzano l'andamento delle merci ricevute e l'andamento delle merci spedite.
Merci in arrivo
L’approvvigionamento delle aziende del campione intervistato è stato analizzato sotto diversi aspetti che possono essere così riassunti: si è cercato di definire il tipo di fornitore, le quantità di merce complessivamente ricevute e le provenienze geografiche. Le problematiche legate a questo tipo di trasporto possono essere viste come problematiche aziendali ovvero con organizzazione dei trasporti da parte dell’azienda oppure, come più spesso accade, come problematiche legate all’organizzazione logistica del fornitore che include nel prezzo della fornitura i costi e le modalità di trasporto. Tale tipo di contratto generalmente identificato come CIF (cost, insurance, freight) appare come nettamente prevalente in particolare nei trasporti nazionali (la quasi totalità di merci movimentate sul territorio nazionale viene acquistata con la modalità CIF).
Le merci vengono acquistate in prevalenza direttamente dai produttori stessi (più dell'85% in peso) e, nei restanti casi, da grossisti o importatori di materie prime o ancora arrivano allo stabilimento di competenza da altre aziende o filiali del gruppo nelle quali possono aver subito lavorazioni preliminari.
Gli acquisti pertanto, in genere non incidono sul capitolo "spese per trasporti" e, benché richiedano comunque un’organizzazione logistica, questa si limita perlopiù a dettare i tempi degli acquisti, le modalità di ricezione in magazzino ed eventualmente, nella stesura dei contratti, a definire i modi di trasporto da utilizzare al fine di ottenere eventuali riduzioni di costo complessivo. I costi di tali trasporti sono per circa l’80 per cento sostenuti dai fornitori e trasferiti indirettamente al cliente attraverso i costi delle forniture.
Tale struttura di organizzazione del trasporto in molti casi fa sì che l’azienda conosca il proprio fornitore, conosca i quantitativi di merce acquistata ma ignori i modi di trasporto e in qualche caso ignori anche la provenienza geografica della merce in quanto prodotta in stabilimenti secondari del fornitore.
Diverso è il caso del fornitore di servizi ovvero il fornitore di lavorazioni esterne, generalmente intermedie, che concorrono a completare il ciclo produttivo. Queste sono organizzate in modo diverso; è infatti vero che nella maggioranza dei casi tali lavorazioni, assimilabili a un indotto dell’insediamento industriale considerato, sono effettuate in piccole aziende situate a distanze molto ridotte, a volte ridottissime fino a poche centinaia di metri dallo stabilimento principale; in un numero limitato di situazioni, invece, in funzione di necessità economiche di riduzione dei costi di produzione, è stato rilevato un trasferimento di tali lavorazioni "terze" presso stati esteri a costi di manodopera molto inferiori. Si tratta in ogni caso di trasporti supplementari che a loro volta richiedono un’organizzazione logistica particolare da parte dell'azienda principale (questo è molto importante soprattutto in un’organizzazione di tipo "just in time" in cui i tempi di storage tendono a valori molto contenuti). Va sottolineato però che spesso tali lavorazioni terziarizzate non nascono da pure esigenze di risparmio, ma derivano da trattamenti specialistici richiesti dal prodotto o da limitate capacità di produzione degli stabilimenti che inducono a subappaltare parte degli ordini.
I trasporti relativi a queste lavorazioni sono in genere organizzati dall'azienda ma i loro costi, dal punto di vista aziendale, rientrano in una logica di costi di produzione e il loro valore non è analizzato separatamente. Tali trasporti non possono altresì venire uniformati ai trasporti tradizionali di approvvigionamento e di spedizione delle merci perché devono soddisfare generalmente un ciclo di produzione continuo e necessitano anche di un servizio di trasporto quasi continuo tra le diverse sedi (è un po’ la stessa organizzazione di trasporti interni inter-stabilimento molto importanti in aziende con diverse sedi vicine). Va poi sottolineato come questo genere di trasporto, che si può definire tipo navetta, sia l'unico espletato in misura non trascurabile in conto proprio; quando non effettuato con mezzi propri è in genere affidato a piccoli trasportatori anche monoveicolari che offrono un servizio elastico, veloce e continuo ben rispondente alle esigenze elencate. L'esternalizzazione, anche se parziale, di questo tipo di trasporto conferma quanto dimostrato successivamente che è in atto ed è quasi giunto a compimento un processo di terziarizzazione completa dei trasporti merci.
Per quanto riguarda i modi di trasporto utilizzati è nettamente prevalente l'utilizzo del trasporto stradale. Tale tendenza è più accentuata qualora si considerino le sole provenienze dall'Italia. Tuttavia, come già sottolineato, in molti casi l'azienda intervistata ignora i modi utilizzati per il trasporto. In altre situazioni, anche importanti, nelle quali è possibile una fornitura diretta su carri ferroviari in quanto lo stabilimento ha un collegamento diretto alla rete ferroviaria o la provenienza è estera, si sono registrati anche importanti quantità di merci trasportate su ferro.
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Quota assoluta |
46%
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23%
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13%
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6%
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4%
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54%
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32%
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22%
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Quota relativa |
100%
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49%
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28%
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14%
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9%
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100%
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60%
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40%
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Gli scali aerei utilizzati dipendono invece dallo scalo di riferimento del corriere che effettua la spedizione, ma sono sempre i tre principali aeroporti lombardi: Linate, Malpensa e Orio al Serio.
Per quanto riguarda le origini nazionali va sottolineato il traffico generato all'interno della stessa provincia di Bergamo che sul campione esaminato incide per circa la metà del totale delle merci nazionali, dato sicuramente accentuato dal fenomeno delle subforniture. E' una situazione cui si assiste in particolare nei settori tessile e metalmeccanico nei quali molte aziende ricevono la merce dopo che questa ha subito un primo processo di lavorazione, generalmente presso aziende più piccole affiliate, o già in altri stabilimenti dello stesso gruppo, comunque localizzati in paesi limitrofi.
E' molto importante poi sottolineare come circa il 90 per cento del totale di provenienza italiana abbia come origine il nord Italia e come la zona a est della provincia abbia un incidenza molto più marcata rispetto all'ovest.
Merci in partenza
I dati riferiti alle spedizioni sono mediamente più precisi in quanto generalmente dall’azienda partono prodotti finiti la cui rete commerciale è ben definita. Essa presenta molto spesso come prima destinazione grandi centri di distribuzione o grossisti, mentre per l’export è molto diffuso il contatto diretto con grandi importatori nel paese estero. A questo tipo di trasporto si affianca poi il trasporto definito di "seconda distribuzione" che può essere organizzato o ancora direttamente dall'azienda o dal distributore/grossista.
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Quota percentuale |
62%
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25%
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13%
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L'organizzazione logistica del viaggio è, nella quasi totalità del campione esaminato, gestita dall'azienda stessa con utilizzo di trasportatori terzi. Tale organizzazione ha contribuito a poter definire più in dettaglio le caratteristiche della logistica di spedizione/distribuzione in termini di modi utilizzati, destinazioni e, come riferito più avanti, costi del trasporto.
La ripartizione modale degli spostamenti evidenzia (tabella 6.7 e figura 6.1) sul campione esaminato una quota vicina al 13 per cento per quanto riguarda il trasporto ferroviario di tipo tradizionale (in genere raccordato). Tale dato appare relativamente elevato ma è facilmente giustificabile se si considera la dimensione media delle aziende contattate; è infatti sicuramente molto più frequente l’esistenza di raccordi e il conseguente uso del trasporto ferroviario diretto per insediamenti industriali di grandi dimensioni e con quantitativi da movimentare più in linea con le caratteristiche del trasporto ferroviario.
A tale quota di trasporto esclusivamente ferroviario va affiancata la quota di trasporto intermodale. Per quanto riguarda il trasporto combinato strada-rotaia è emerso un valore di poco inferiore al 4 per cento. Il resto dei trasporti intermodali pesa invece per una quota vicina al 6 per cento. In questa categoria sono stati inclusi i trasporti multimodali composti da strada e nave o aereo: tale valore sembra lievemente sottostimato in considerazione dei volumi di merce che vengono spediti in paesi non appartenenti all'UE (circa il 12 % del totale).
Tabella 6.7 Ripartizione modale dei flussi di spedizione
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Quota percentuale |
77,9%
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12,5%
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3,6%
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6,0%
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Le destinazioni finali della merce hanno una configurazione particolare. Il campione si può infatti suddividere in diverse classi alle quali compete un diverso tipo di mercato: da un lato vi sono aziende, definibili ad alta tecnologia, il cui mercato è prevalentemente orientato all'export e dall'altro vi sono aziende meno specializzate o di prodotti a distribuzione locale il cui mercato è decisamente situato a breve distanza dalle zone di produzione. Lo scenario risultante presenta la seguente ripartizione:
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Quota
assoluta |
57%
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4%
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18%
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21%
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14%
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43%
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31%
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12%
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Quota
relativa |
100%
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7%
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32%
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36%
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25%
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100%
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71%
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29%
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Dai dati acquisiti riguardo origini e destinazioni delle merci è stato possibile costruire dei diagrammi come i seguenti (figura 6.2 e figura 6.3) nei quali si riportano in percentuale le ripartizioni del traffico generato e attratto dalla provincia di Bergamo. Come è illustrato nel paragrafo seguente si è cercato anche di operare un'espansione che restituisca una ripartizione attendibile in termini di volumi complessivi scambiati.
Nella stima riportata non sono compresi
i trasporti effettuati con furgoni e mezzi a portata limitata, di breve
percorrenza, e parte di quelli legati al fenomeno della lavorazione conto
terzi. Tale tipo di trasporti è difficilmente quantificabile in
termini di peso anche da parte delle aziende stesse in quanto connesso
molto spesso a contratti particolari (piccoli corrieri, corrieri espressi,
conto proprio, ecc.).