La definizione delle modalità del trasporto è necessaria per un'analisi critica dei costi del trasporto. I costi analizzati separatamente fornirebbero poche informazioni qualora si ignorassero alcune precise caratteristiche dei trasporti: tipo e modalità di carico, tipo e peso specifico delle merci considerate, servizi richiesti alle aziende operatrici del trasporto.
Quasi tutte le aziende del campione intervistato hanno fornito un dato relativo al costo complessivo dei trasporti. Tuttavia tale dato è spesso da calibrare rispetto ad altre informazioni in quanto tale spesa può includere diversi tipi di costi. Generalmente, come precedentemente sottolineato, il sistema di organizzazione più diffuso è la vendita "franco destino" ovvero il costo del trasporto delle merci è a carico di chi organizza le spedizioni. Il problema non si risolve attribuendo l'intero costo dei trasporti al costo delle spedizioni ma piuttosto depurandolo di costi accessori quali: la partecipazione a spese di trasporto per le forniture (in base ad accordi diretti tra fornitore e cliente) e le spese per trasporti intermedi relativi alle lavorazioni esterne più volte citate.
La stima dei costi dei trasporti è stata sviluppata secondo due metodologie differenti, una mirante a stabilire un valore medio dell'incidenza del costo del trasporto sul fatturato per l'azienda e una mirante a definire i costi su spedizioni particolari dell'azienda in modo da poter meglio evidenziare l'incidenza del trasporto su tipologie merceologiche specifiche.
I costi che sono indicati in dettaglio nel seguito sono relativi ai soli costi di spedizione sostenuti dalle aziende produttrici. Su un campione più limitato è stato inoltre possibile effettuare una stima dei costi complessivi della logistica di distribuzione dei prodotti.
I costi che sono attribuibili alla spedizione/distribuzione del prodotto hanno un'incidenza del 2,7 per cento sul fatturato ricavata come valore medio di tutte le aziende intervistate. Naturalmente questo dato si differenzia molto a seconda del settore merceologico preso in considerazione. Nella tabella 6.15 sono indicate le incidenze di costo di trasporto stimate per tipo di merce sulla base del campione intervistato. Studi precedenti indicano percentuali mediamente più alte. A questo proposito si sottolinea come il campione intervistato sia rappresentato significativamente da aziende di settori economicamente avanzati, produttrici di merci di elevato valore, ma come esso comprenda anche aziende più tradizionali.
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Industrie alimentari |
5,4 %
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Industrie tessili |
2,4 %
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Fabbricazione prodotti chimici |
1,6 %
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Produzione e lavorazione metalli |
2,4 %
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Macchine ed apparecchi meccanici ed elettrici |
2,3 %
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Altre attività manifatturiere |
3,8 %
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Commercio all'ingrosso e al dettaglio |
2,7 %
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Valore medio ponderato del campione |
2,7 %
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Va ricordato che, in particolare per alcuni settori quali il settore alimentare e la grande distribuzione, tali costi includono, ove sia presente ed a carico dell'azienda considerata, anche la cosiddetta seconda distribuzione ovvero un ulteriore passo del trasporto, fino a destinazione finale, successivo al magazzino. Tale seconda distribuzione se direttamente a carico dell'azienda influisce significativamente sul costo del trasporto in quanto prevede una copertura capillare delle zone servite (anche singoli punti vendita).
L'incidenza del costo del trasporto oltre a sensibilizzare maggiormente le aziende sul tema del costo del trasporto pone limiti anche al mercato cui essa si può rivolgere
Assistiamo pertanto a produzioni e conseguenti vendite geograficamente più limitate da parte di aziende sulle quali il peso del trasporto raggiunge in qualche caso il 10 per cento (es. alimentari e prodotti voluminosi).
A tale proposito si segnalano i valori minimi e massimi di incidenza dei costi di trasporto: il valore minimo rilevato é dell'1 per cento, relativo a uno stabilimento di produzione in serie abbastanza omogenea con grandi volumi di trasporto e valore della merce mediamente alto, il massimo valore ottenuto è invece relativo ad alcune imprese alimentari per le quali è compreso tra il 9 e il 12 per cento inclusivo comunque dei costi della distribuzione fino al singolo punto vendita.
Il costo del trasporto per differente categoria merceologica è stato anche valutato come costo unitario per t*km trasportata, i risultati ottenuti (tabella 6.16), indice dei costi totali, non sono comparabili con le incidenze percentuali perché l'incidenza è ottenuta rapportando il costo del trasporto al valore della merce.
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Industrie alimentari |
191
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Industrie tessili |
163
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Fabbricazione prodotti chimici |
119
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Produzione e lavorazione metalli |
112
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Macchine ed apparecchi meccanici ed elettrici |
194
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Altre attività manifatturiere |
195
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Valore totale medio ponderato |
152
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La quota di trasporto in conto proprio è molto piccola: un valore medio si può stimare compreso tra il 5 e il 10 per cento. Va sottolineato come i mezzi propri generalmente effettuano i trasporti interni o di distribuzione vicina allo stabilimento (si tratta molto frequentemente di 1 o 2 veicoli di portata limitata).
Il basso volume di merci trasportate in conto proprio concorda con il processo che ha portato alla terziarizzazione della quasi totalità dell'attività di trasporto. Tale fenomeno è giustificato dalle aziende genericamente con una riduzione dei costi complessivi dei trasporti. I risparmi avvengono per effetto di diverse componenti:
In pochi casi interessanti si assiste a fenomeni di logistica terziarizzata. Si tratta di casi che rappresentano spesso esperimenti effettuati, per un certo tipo di merce o per una determinata zona di distribuzione del prodotto, da aziende con grande domanda di trasporto. Una valutazione di quanto possa incidere non solo il trasporto ma tutta la logistica industriale coinvolta nel processo di distribuzione del prodotto da quando quest'ultimo esce dalla catena produttiva si è rivelata molto difficoltosa. I valori stimabili sono molto variabili in relazione alle attività logistiche considerate. Poiché molte aziende non individuano i costi relativi alla logistica come singoli capitoli di spesa, in prima approssimazione si è cercato di stimare l'incidenza ipotizzando il pacchetto di attività logistiche costituito da: attività di stoccaggio e di handling. L'incidenza di queste operazioni sul fatturato si colloca attualmente intorno all'1-1,5 per cento, ma si ipotizza un'oscillazione anche significativa attorno a questo valore in virtù delle diverse tipologie merceologiche e delle attività logistiche necessarie al sistema distributivo di ogni azienda.
Da parte delle aziende intervistate non sono stati quantificati i vantaggi e i risparmi derivanti da misure di esternalizzazione delle attività logistiche, limitandosi molto spesso a considerazioni qualitative o di tipo generale del fenomeno.
Si è evidenziata la presenza di diverse iniziative interne alle aziende contattate miranti ad una migliore efficienza nel settore: proposte e studi di esternalizzazione della logistica con valutazione dei costi, studi riguardanti la creazione di società in proprio o in consorzio che gestiscano non solo i trasporti ma tutta la logistica industriale, diventando pertanto un interlocutore unico per l'azienda stessa, studi riguardanti tutta la revisione della distribuzione legati ad esempio anche a cambi modali e a proposte di miglioramenti infrastrutturali (interporti o rete di interporti, creazione di nuovi raccordi ferroviari, ecc.).
I prezzi del trasporto rispettano in genere le tariffe minime regolamentari (altrimenti chiamate tariffe a forcella) allineandosi al minimo prescritto o leggermente al di sotto (tabella 6.17). I costi del trasporto in termini assoluti sono stati valutati sul costo di carichi completi suddivisi per destinazioni italiane ed estere. Nessuna distinzione per categoria merceologica è stata effettuata perché dai dati ottenuti non sono emerse differenze considerevoli per costi di carichi completi tra le diverse tipologie merceologiche, differenze che emergono qualora si consideri il peso trasportato, spesso molto variabile secondo il tipo di merce.
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30 ÷ 40
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210 ÷ 240
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6 000 ÷ 7 000
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100
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500
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5 000
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4 400
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4 974
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250
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1 200
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4 800 (*)
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3 300
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3 150 ÷ 3 200
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500
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1 250
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2 500
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2 200 ÷ 2 300
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2 473
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800 ÷ 900
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1 200 ÷ 2 000
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1 500 ÷ 2 250
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1 800 ÷ 2 200
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2 248 ÷ 2 192
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fonti: (1) rilevazioni TRT; (2) "Prospettive del trasporto merci a medio e lungo termine in Italia" - CSST 1996
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550
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1 400
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2 550
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750 ÷ 800
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2 000 ÷ 2 100
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2 650
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850 ÷ 900
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2 500 ÷ 2 900
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2 900 ÷ 3 200
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1 000
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3 000
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3 000
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2 000
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4 000
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2 000
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La formazione del prezzo parte dalle citate tariffe minime regolamentari; tuttavia i rapporti tra azienda e trasportatore sono generalmente regolate da contratti quadro nei quali vengono fissate liberamente le tariffe di riferimento, sul peso trasportato (quasi sempre) o sul volume e sulle destinazioni del viaggio.
I costi ottenuti subiscono un aumento considerevole nel caso il trasporto non sia completo. Il costo maggiorato copre i maggiori costi logistici che l'operatore (generalmente un corriere o uno spedizioniere) deve sostenere; infatti la cosiddetta attività di collettame necessita una certa strutturazione da parte del trasportatore, in primo luogo la disponibilità di magazzini e la capacità di organizzazione dei viaggi per destinazioni.
L'analisi dei servizi internazionali è stata trattata separatamente perché tali servizi sono effettuati in genere da grandi imprese di spedizione italiane ed estere o da aziende di trasporto di medie dimensioni ma strutturate e con una buona capacità di trasporto in termini di disponibilità di mezzi e spesso "specializzate" su alcune destinazioni; non è infrequente il caso di aziende che si servono di diverse imprese a seconda dello stato estero origine/destinazione del viaggio.
I trasporti nazionali hanno invece caratteristiche molto diverse ed anche classi di percorrenza molto diverse. Si possono classificare secondo 3 classi principali.
Tale esuberanza di offerta di trasporto ha effetti diversi. Da un lato l'azienda manifatturiera riesce ad ottenere, perlomeno per un certo tipo di trasporto per il quale non è necessaria la garanzia di certi standard qualitativi, una riduzione dei costi di trasporto, il cui beneficio pur limitato va a vantaggio della competitività aziendale sul mercato. Dall'altro tale gara al ribasso è in parte responsabile della condizione attuale del settore, in difficoltà a rispondere alle nuove esigenze di servizi anche differenziati rispetto al semplice trasporto. E' infatti vero che la diminuzione dei prezzi riduce i margini operativi dell'impresa di autotrasporto che vede limitate le sue possibilità di sviluppo in termini di capacità di offerta di servizi aggiuntivi. Il mercato, prevalentemente costituito da piccole o piccolissime imprese di trasporto subisce i condizionamenti derivanti dal comportamento dei singoli trasportatori che cercano di massimizzare lo sfruttamento del mezzo, ed effettua servizi anche a prezzi inferiori ed in orari diversi.
E' in questo modo che il servizio di trasporto il cui costo è mantenuto basso dall'interazione tra domanda e offerta (eccessiva), non rappresenta più un problema per le aziende quanto per il sistema degli operatori del trasporto. Il costo del trasporto è visto come problema solo da aziende che producono materiale voluminoso o povero, mentre per le altre è stato riscontrato un buon livello di soddisfazione per il sistema dei prezzi (in taluni casi fermi da diversi anni agli stessi livelli).
Si sono riscontrati tre tipi fondamentali di accordi che possono intercorrere tra azienda e trasportatore:
- contratti tipo abbonamenti con corrieri o spedizionieri per carichi generalmente non completi di distanza medio-lunga.
- contratti per carichi generalmente completi che prevedono tariffe per tutte le percorrenze e diversi tipi di merce (di norma basati sulle tariffe regolamentari minime).
- contratti di lavoro in esclusiva per determinate aziende.
Nei primi due casi, che si possono differenziare per tipo di operatore o per dimensioni del singolo carico, l'accordo prevede oltre alle tariffe, i tempi di chiamata (in genere compresi tra le 24 e le 48 ore precedenti la spedizione), le modalità di trasporto che devono essere garantite (tempi di consegna, orari) e i servizi logistici che sono richiesti all'operatore (dal semplice carico e scarico della merce ad eventuali tempi di magazzino). Il terzo caso è invece relativo alla tipologia di operatore di autotrasporto indicata come "padroncino" che svolge attività di lavoro autonomo ma spesso equiparabile alla condizione di lavoratore dipendente.
E' un fenomeno legato alla terziarizzazione dei trasporti merci che ha indotto le aziende a instaurare rapporti a carattere continuativo con alcuni soggetti (in certi casi anche ex-dipendenti della stessa azienda) che effettuano i servizi di trasporto brevi, veloci, di piccole dimensioni, ma necessari per la continuità dell'attività produttiva. Tale tipo di accordo è generalmente regolato da contratti con tariffe libere (a giornata o a consegna) che si traducono in un notevole risparmio, ragione che induce le aziende alla terziarizzazione dei trasporti descritti.
Alternative modali
Nell'analisi che è stata condotta è stata posta quasi tutta l'attenzione sul trasporto stradale che, come è emerso, costituisce parte preponderante dei trasporti merci italiani e anche della provincia di Bergamo. Nell'indagine svolta sul campione descritto è risultato però un utilizzo del modo ferroviario non trascurabile (circa il 12% sui volumi spediti), riconducibile in parte al peso di grandi aziende sul campione selezionato. La scelta del modo ferroviario è consueta solo per grandi insediamenti raccordati alla rete ferroviaria FS, mentre è da considerarsi eccezionale per imprese non dotate di raccordi o di infrastrutture interne per il carrellamento dei vagoni ferroviari.
Trascurando le spedizioni di tipo combinato effettuate con casse mobili o container, le spedizioni ferroviarie tradizionali riguardano in particolare poche categorie merceologiche.
La scelta modale della ferrovia è penalizzata da: tempi molto più lunghi di attesa per la disponibilità dei mezzi e tempi più lunghi anche per il trasporto. Si evidenzia pertanto un utilizzo di tale modo solo per tragitti particolarmente lunghi o per particolari esigenze dei clienti che richiedono espressamente l'utilizzo della ferrovia. Le destinazioni prevalenti sono quindi il sud Italia (anche per quanto riguarda il trasporto combinato), e il nord Europa (prevalentemente Gran Bretagna e Scandinavia).
La quota di trasporto intermodale strada-ferrovia appare tuttora molto bassa. Tale limitato sviluppo del modo di trasporto combinato è risultato dipendere nelle scelte di aziende e operatori del trasporto dalla scarsa dotazione infrastrutturale dell'area bergamasca, avvertita in particolare da quelle aziende che hanno spedizioni a lunga distanza e mediamente in carichi completi. Il problema maggiore, così come registrato anche da grandi o medio-grandi operatori del settore del trasporto merci riguarda il fatto che per necessità gli scali di riferimento sono situati o nell'area milanese (Milano, Busto Arsizio, Novara) o nell'area ad est di Bergamo (Verona), obbligando pertanto a prevedere, per qualsiasi tipo di trasporto, collegamenti stradali feeder mai inferiori ai 50 km di percorrenza su tragitti spesso congestionati con conseguente perdita di tempo e maggiori aggravi in termini di costo. I vantaggi economici derivanti dal trasporto combinato sono pertanto tuttora molto limitati o assenti. E' invece da sottolineare come, anche in casi in cui tale tipo di trasporto è utilizzato in proporzione significativa, la scelta aziendale spesso non dipenda da valutazioni di tipo economico ma da considerazioni legate alla sicurezza del carico o alla qualità del trasporto. Su questo fronte lo spazio del servizio ferroviario ha molti margini di miglioramento e possibilità attrattive conseguenti maggiori.
E' inoltre da sottolineare che soprattutto per volumi di spedizioni grandi le modalità di trasporto sono spesso scelte dall'operatore (spedizioniere) che si organizza il viaggio in modo da garantire il rispetto dei tempi di consegna pattuiti e di eventuali altre garanzie richieste dal cliente. L'azienda organizza il carico (preparazione della merce, imballi, carico) e richiede un determinato servizio (tempo, destinazione, costo) che può essere gestito abbastanza liberamente dal trasportatore.
Come già richiamato il modo ferroviario tradizionale necessita per uno sviluppo consistente di infrastrutture tipo raccordo mentre l'incremento di quota del trasporto combinato dovrebbe trarre vantaggio dalla costruzione di infrastrutture interportuali più vicine alle zone di produzione.
Accanto allo scarso utilizzo della
ferrovia come alternativa modale si è riscontrato d’altra parte
mediamente un costo inferiore in misura variabile tra il 5 e il 15 per
cento rispetto al costo del trasporto stradale. Tale riduzione è
variabile in dipendenza dalla distanza dallo scalo merci ferroviario. Infatti
la riduzione di costo dipende inversamente dalla distanza che la merce
deve percorrere su strada prima di essere trasferita sul mezzo ferroviario.
Tali valori rispecchiano risultati di indagini precedenti che indicano
la necessità di una significativa riduzione dei costi rispetto al
tutto strada per ottenere un incremento significativo del trasporto intermodale.
E' vero d'altra parte che la riduzione di costo ipotizzata in termini percentuali
si traduce in un risparmio sensibile in valore assoluto solo per aziende
con frequenti trasporti voluminosi e di lunga percorrenza e in ogni caso
con grandi quantità di merci movimentate. La limitata dimensione
del campione non ha consentito di individuare differenze di risparmio tra
le diverse categorie merceologiche.