Le modalità utilizzate e le distanze percorse
La stima dei costi del trasporto persone si è rivelata abbastanza complessa in quanto i contatti avvenuti con le aziende hanno evidenziato, come detto in fase introduttiva, che i costi di tali trasporti non sono percepiti come costi aziendali. Lo spostamento casa-lavoro-casa è nella quasi totalità dei casi studiati organizzato per conto proprio dal lavoratore e i costi sono di conseguenza sostenuti da parte del singolo lavoratore.
La ricerca è stata condotta valutando le distanze medie percorse giornalmente dagli addetti di ogni singola azienda, e considerando i modi di trasporto utilizzati. Una prima considerazione che bisogna premettere è l'utilizzo modesto dei servizi di trasporto pubblico che solo in rari casi paiono servire adeguatamente gli stabilimenti considerati.
La pressoché totale marginalità dei trasporti pubblici ha limitato pertanto l'analisi modale all'utilizzo di auto propria o in sistemi tipo pool-car, o all'utilizzo di modi alternativi: bicicletta, motocicli o in alcuni casi a piedi.
Il campione analizzato è stato di 27 aziende che complessivamente impiegano circa 15mila persone sul territorio provinciale.
Come detto con riferimento alla metodologia dell'indagine, il territorio è stato suddiviso in 5 bacini, individuati sulla base di affinità di problemi di trasporto e di livelli infrastrutturali per i quali i dati sono stati analizzati singolarmente: il bacino 1 è rappresentato dal capoluogo, e gli altri quattro corrispondenti ai settori: nord - bacino 2 (le valli Brembana e Seriana), est - bacino 3 (direttrice Bergamo-Brescia includendo il bacino produttivo di Grumello e Telgate), sud - bacino 4 (area di Treviglio e bassa bergamasca) e ovest - bacino 5 (direttrice Bergamo-Milano e Bergamo Lecco).
Un'analisi generale del movimento degli addetti e rappresentata nella tabella 6.19 e nella figura 6.5 seguenti:
Tabella 6.19 Distanza media percorsa negli spostamenti casa-lavoro e modo di trasporto utilizzato
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14 500
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10,0
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16%
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78%
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6%
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Il problema del trasporto è avvertito, in piccola misura, solo da quelle aziende che per varie ragioni hanno dovuto cambiare sede o hanno dovuto spostare determinate produzioni da uno stabilimento ad un altro. Si possono avere così sporadici casi anche se solo in aziende di grandi dimensioni nei quali sono previsti contributi per i singoli addetti trasferiti o un'organizzazione del trasporto a spese dell'azienda. Sull'intero campione risulta circa un 10 per cento di lavoratori residenti ad oltre 20 km dal luogo di lavoro.
Il problema del trasporto persone è generalmente risolto con politiche aziendali che tendono a limitare il raggio di influenza della stessa azienda, inteso nella distanza massima entro la quale essa assume i propri dipendenti.
E' un tipo di politica che vale per la manodopera e gli impieghi poco specializzati, è infatti intuibile che se l'azienda deve cercare particolari figure professionali quali dirigenti e personale qualificato può ridursi l'importanza della distanza casa lavoro. In questa ipotesi peraltro, il costo che il personale di livello affronta per recarsi al lavoro, benché non esplicitato e non desumibile dall'indagine effettuata, è perlomeno in parte internalizzato dall'azienda che può riconoscere compensi più elevati o altri benefici non strettamente monetizzabili.
I costi del movimento persone non sono pertanto valutati dalla singola azienda. Tuttavia dalla stima che si è ottenuta sulla ripartizione modale e sulla distanza media percorsa è stato possibile quantificare i costi che complessivamente si possono attribuire all'insieme di spostamenti casa-lavoro relativi al campione di aziende intervistate.
Caratteristica comune a molti casi studiati è quella di avere un'altissima percentuale di lavoratori residenti nelle immediate vicinanze della sede di lavoro. Accanto al 10 per cento di addetti che percorre distanze superiori ai 20 km, esiste la maggioranza (67%) che percorre una distanza inferiore ai 10 km e il restante 23 per cento che risiede ad una distanza compresa tra i 10 e i 20 km dal posto di lavoro. Si può ulteriormente sottolineare come circa i 2/3 del personale addetto risieda o nello stesso comune dello stabilimento o in comuni limitrofi.
Le distanze mediamente percorse possono poi essere analizzate per singolo bacino.
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Bacino 1 |
76 %
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15 %
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9 %
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899
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Bacino 2 |
75 %
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20 %
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5 %
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2 637
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Bacino 3 |
62 %
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33 %
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5 %
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1 920
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Bacino 4 |
79 %
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12 %
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9 %
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2 481
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Bacino 5 |
58 %
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27 %
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15 %
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6 563
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Totale |
66 %
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23 %
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11 %
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14 500
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Bacino 1 |
7 %
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75 %
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18 %
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8,7
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Bacino 2 |
7 %
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91 %
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2 %
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8,2
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Bacino 3 |
6 %
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94 %
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0 %
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9,6
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Bacino 4 |
18 %
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72 %
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10 %
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8,5
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Bacino 5 |
23 %
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71 %
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6 %
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11,3
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Totale |
16 %
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78 %
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6 %
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10,0
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La valutazione è stata condotta sulla base di valori che rappresentano i costi percepiti dall’utente ed i costi effettivi sostenuti dall'utente per quanto riguarda il mezzo privato e sostenuti anche dal gestore per quanto riguarda il mezzo di trasporto collettivo. Tali costi sono stati stimati su valori risultanti da studi precedenti per quanto riguarda i trasporti con mezzo privato e sulle tariffe chilometriche medie della provincia di Bergamo per quanto riguarda i movimenti con servizi di trasporto collettivo.
Come costi sono stati considerati i seguenti valori rispettivamente per ciò che riguarda il costo dell’autovettura privata, quello del motociclo e quello del trasporto collettivo (tabella 6.22).
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Costo percepito (lire/km) |
300
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60
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150
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Costo effettivo (lire/km) |
650
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130
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350
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Il costo del trasporto è stato quantificato ipotizzando inoltre un utilizzo medio di un'automobile da parte di 1,2 utenti in quanto esiste la pratica dell’organizzazione collettiva del viaggio da parte di gruppi di lavoratori residenti nella stessa zona.
Sulla base di questi valori è stato stimato il costo percepito complessivamente dai dipendenti delle aziende intervistate, per i loro spostamenti casa-lavoro. Esso, pari a circa 15 miliardi di lire, corrisponde allo 0,3 per cento del valore della produzione e a valori compresi fra il 2.5 e il 3.5 per cento del reddito degli addetti sui quali grava l’onere del trasporto. Tale valore potrebbe presentare una lieve maggiorazione qualora si volessero includere i costi aggiuntivi relativi agli spostamenti non sistematici, indotti sulle persone non dipendenti dalle aziende, ma ad esse connessi (agenti, consulenti, collaboratori fissi ed occasionali, ecc.).
Se si considerano invece i costi effettivi sostenuti per il trasporto con mezzi propri dalle medesime persone, si devono aggiungere parametri quali l’ammortamento, le assicurazioni e le tasse. Per quanto riguarda i mezzi per il trasporto collettivo d'altra parte i valori tariffari precedentemente indicati vanno incrementati mediamente di circa 2,5 volte per tener conto che il prezzo del biglietto attualmente non copre gli effettivi costi del trasporto, ma ne copre meno del 40 per cento, essendo la restante parte sostenuta da tutta la comunità e non solo da coloro che utilizzano i mezzi. Alla luce di queste considerazioni il costo effettivo sostenuto per il trasporto delle persone censite nell’ambito della provincia è stimato in circa 32 miliardi di lire pari allo 0,6 per cento del valore della produzione e pari a valori compresi fra il 5 e il 7 per cento rispetto al reddito degli addetti delle aziende intervistate.
Nella valutazione del costo effettivo non è stato considerato il valore del tempo che formalmente vi rientra. Infatti accanto al costo del trasporto, va segnalata l’importanza che il fattore tempo può avere nel trasporto delle persone, laddove spostamenti rapidi, o viceversa garanzie di tempi certi piuttosto che fenomeni di congestione, causati da diversi fattori, possono causare molteplici effetti. La quantità di tempo risparmiato o perduto nel viaggio pendolare quotidiano o in quello occasionale per motivi di lavoro può incidere in misura più o meno marcata su diversi aspetti non tutti quantificabili o calcolabili esattamente.
Fra questi aspetti si possono ricordare quelli legati alla produzione: nei casi di ritardi non previsti si possono avere ridotta efficienza produttiva, dilazioni nelle decisioni, attese improduttive, ecc. Vi sono poi aspetti strettamente connessi alla persona: nei casi di ritardi possono verificarsi situazioni di nervosismo così come altri meccanismi implicanti la sfera della salute dell’individuo, piuttosto che riduzione del tempo personale per effettuare altre attività previste diverse da quelle lavorative.
Va detto che, con l’introduzione della flessibilità degli orari di lavoro, ritardi contenuti non comportano particolari problemi per le aziende. Anche per il singolo individuo ritardi o risparmi di tempo contenuti, se imprevisti, non danneggiano o viceversa non favoriscono per esempio l’effettuazione di altre attività.
Il valore del tempo per un individuo non è infatti uguale al valore del risparmio di tempo che un miglioramento di un servizio di trasporto o del sistema di infrastrutture gli permette di effettuare quale passeggero. Il risparmio di tempo, infatti, ha maggiore o minore valore a seconda della possibilità che esso fornisce alla persona di pianificare con più precisione e accuratezza la sua allocazione di tempo alle varie attività. Un risparmio di tempo può quindi non avere alcun valore se avviene in modo erratico.
Il valore del tempo risparmiato dipende altresì da fattori aggiuntivi che il viaggio o il mezzo di trasporto considerato consente di ottenere insieme alla "durata" del viaggio stesso. Ciò significa che il valore positivo del risparmio di tempo può essere fortemente ridotto o addirittura annullato se tali fattori (come il comfort o la sicurezza) sono ad esso negativamente correlate.
Peraltro la durata di un viaggio ha un’importanza preponderante rispetto alle altre caratteristiche fruibili attraverso il viaggio stesso.
La durata dei viaggi tra cui la persona può scegliere con i vari mezzi di trasporto è una delle componenti che determinano il suo tempo disponibile per il trasporto in generale e quindi il valore della unità extra di tempo. Ciò significa in particolare che anche un limitato risparmio di tempo potrebbe avere un valore notevole.
La scelta modale negli spostamenti casa-lavoro è come mostrato molto favorevole all'automobile. Tale scelta potrebbe essere dettata da un valore molto alto assegnato al tempo e ad altre caratteristiche (comfort, flessibilità, etc) che fanno preferire il mezzo di trasporto privato. In questa ricerca la valutazione è stata finalizzata alla definizione dei costi senza approfondimenti specifici sulle ragioni della scelta modale. Un'analisi su tali motivazioni potrebbe però essere effettuata raccogliendo informazioni più dettagliate e mirate sulle ragioni dell'utilizzo dell'automobile (peraltro spesso unico modo di trasporto disponibile porta a porta), sui tempi di percorrenza casa-lavoro (con riferimento alla quantificazione percepita del valore del tempo risparmiato/perduto) e sulla percezione dei costi da parte dei lavoratori.
- Rapporto sull'economia bergamasca 1995-96 - IRS, 1996
- Rapporto sull'economia bergamasca 1994-95 - IRS, 1995
- Rapporto sull'economia bergamasca 1993-94 - IRS, 1994
- Rapporto sull'economia bergamasca 1992-93 - IRS, 1993
- Annuario delle Imprese Associate all'Unione degli Industriali della Provincia di Bergamo 1994
- Prospettive del Trasporto Merci a Medio e Lungo Termine in Italia - CSST, 1996
- The Impact of Inadequate Transport Infrastructures on the Functioning of the Internal Market - TRT et al., 1996
- 7° Censimento Generale dell'Industria e dei Servizi - ISTAT 1991
- Conto Nazionale dei Trasporti 1996 - Ministero dei Trasporti e della Navigazione - D.G.P.O.C, 1996
- Interporto di Bergamo Montello, Progetto definitivo - SIBEM Interporto di Bergamo, 1996
- Libro Bianco, il trasporto delle merci in Italia 1991 - FER Merci, 1993
- La ferrovia nel sistema nel sistema logistico - Regione Lombardia e FS, 1995
- Costi analitici d'esercizio di alcuni tipi di autovetture e di motoveicoli, aggiornamento 1996- ACI 1996