La funzionalità del sistema logistico è stata valutata raccogliendo, oltre alle impressioni dei responsabili logistici delle aziende, anche i pareri di una selezione di operatori dell'autotrasporto. In particolare tale valutazione è stata condotta presso le aziende attraverso alcune domande a carattere generale sulle problematiche relative ai trasporti e sottoponendo loro una specifica scheda nella quale sono evidenziati alcuni fattori possibili fonti di inefficienza del settore e le relazioni intercorrenti con diversi soggetti dalle quali potrebbero scaturire e generarsi realmente inefficienze più o meno sensibili.
Tale metodologia "sintetica" è stata precedentemente utilizzata in uno studio di settore a scala europea effettuato da TRT per la Commissione Europea DGXV (Direzione Generale XV per il Mercato Interno), cui hanno collaborato grandi aziende aventi importanti interessi in scambi economici internazionali e di organizzazione logistica.
Attraverso le valutazioni degli intervistati (si richiedeva di indicare con un valore da 1 a 5 l'intensità delle interrelazioni) si è cercato di evidenziare problematiche e sensazioni degli operatori agenti sul territorio bergamasco per valutare eventuali carenze e punti di forza non solo del settore dei trasporti ma di tutto il sistema economico della provincia.
Le fonti di inefficienza individuate possono riassumersi nei seguenti fattori: i vincoli di capacità, l'uso improduttivo delle risorse, l'assenza di interoperabilità ed interconnessione, la frammentazione del mercato, la protezione dei monopoli, la bassa qualità dei servizi internazionali e le politiche tariffarie. Tali fonti di inefficienza possono interessare perlopiù aziende di grandi dimensioni con un'organizzazione logistica ben definita e con interessi in scambi economici prevalentemente internazionali.
Le fonti di inefficienza sono state poste in relazione con: l'adeguatezza e la produttività delle infrastrutture di trasporto, la struttura e la produttività delle imprese di autotrasporto, la logistica delle aziende considerate e dei diversi settori di appartenenza delle aziende.
Rispetto ai risultati dell'indagine europea i contatti intervenuti con i responsabili logistici delle imprese bergamasche hanno mostrato nel complesso un'inferiore sensibilità verso tali problemi, suscitando invece l'impressione di una generale soddisfazione nei confronti delle proprie relazioni col sistema dei trasporti. In particolare si evidenzia una bassa correlazione tra problemi legati ai processi di produzione ed inefficienze nel settore del trasporto come a dimostrare che l'organizzazione logistica interna delle aziende non subisca direttamente condizionamenti da parte dei fattori individuati e non sia a sua volta causa di disfunzioni nel settore del trasporto.
Queste considerazioni confortano anche dal punto di vista qualitativo ciò che la limitata incidenza del costo del trasporto sul valore complessivo della produzione (2,7% medio per il campione analizzato) dimostra quantitativamente: le problematiche dell'organizzazione del trasporto, di limitazione dei costi e di utilizzazione delle infrastrutture sono trasferite fuori dall'azienda sulla produttività dei trasportatori che, da un lato, subiscono gli eventuali scarsi livelli di servizio delle infrastrutture e, dall'altro, vengono penalizzati da regolamenti e limitazioni che ne condizionano l'operatività, dalla frammentazione del mercato che richiede molta flessibilità anche su percorsi brevi, spesso congestionati o con viabilità non adeguata.
E in effetti dalle indagini emergono anche esigenze quali miglioramenti di capacità infrastrutturale per far fronte a una domanda di trasporto crescente, e miglioramenti dell'organizzazione e della struttura dei trasportatori che possa far fronte a una domanda di trasporto multiforme, sempre più variabile, di servizi specifici, che si adatti alla configurazione territoriale ed alla struttura economica delle aziende.
Per quanto riguarda le infrastrutture, le loro caratteristiche, così come la morfologia del territorio provinciale, hanno favorito, seguendo peraltro una tendenza generalizzata, il trasporto su strada rispetto ad altre forme di trasporto (ferroviario tradizionale o combinato strada-ferrovia).
Il trasporto di breve distanza utilizza indifferentemente tutte le strade afferenti alle zone produttive mentre il trasporto di lunga percorrenza utilizza strade ausiliarie solo come collegamento alle infrastrutture autostradali (o ferroviarie). Essendo il territorio in esame attraversato da un unica arteria autostradale di grande importanza, il flusso sia in entrata che in uscita dal bacino, utilizza nella maggioranza dei casi proprio l'autostrada A4, spesso ricordata dagli intervistati come via congestionata ed assolutamente insufficiente ad assorbire la crescente domanda di trasporto. Da questo punto di vista un recente studio condotto da TRT per le Camere di Commercio I.A.A. di Brescia, Bergamo, Milano, sulla fattibilità di un nuovo collegamento autostradale Milano-Bergamo-Brescia, ha consentito di verificare gli attuali livelli di servizio autostradali e quelli prevedibili in futuro. L’autostrada effettivamente presenta frequenti momenti di congestione, in particolare nelle tratte comprese fra Bergamo e Milano. Attualmente (1995) il traffico della Milano - Bergamo - Brescia è pari a 2.8 miliardi di veicoli*Km, corrispondenti a 10mila/11mila veicoli all’ora nelle due direzioni nelle tratte maggiormente trafficate in giorni e ore di punta non estremi.
Senza interventi tali livelli di traffico prossimi alla congestione si diffonderanno anche nelle altre tratte e potranno compromettere ulteriormente il livello fra Bergamo e Milano nelle ore e nei giorni di punta.
La ferrovia rimane peraltro il modo di trasporto più penalizzato in quanto Bergamo non è collegata direttamente né verso ovest né verso est, direttrici principali, con i più importanti scali ferroviari; tale condizione è avvertita da molti operatori come limite allo sviluppo in particolare del sistema di trasporto combinato.
E' inoltre da sottolineare da parte degli industriali contattati una generale diffidenza verso il modo di trasporto ferroviario. Le ragioni dello scarso utilizzo di questo modo di trasporto possono essere ricercate in alcuni casi nella scarsa qualità del servizio (intesa in particolare nei tempi di prenotazione e di trasporto), ma anche nelle disattese speranze riguardo alla creazione di infrastrutture interportuali più volte rimandate (un polo logistico unico o una rete di interporti più piccoli distribuiti a cintura attorno al capoluogo).
Per quanto riguarda gli aspetti organizzativo-strutturali, accanto a un importante nucleo di aziende medio grandi, il settore industriale bergamasco, che nelle tendenze complessive non si differenzia molto da quello di tutto il nord Italia, si compone di un grande numero di piccole imprese industriali ed artigiane, spesso impegnate nel lavoro indotto di aziende più grandi, che costituiscono un fattore molto importante dell'intera economia dell'area. La morfologia del territorio, insieme alla distribuzione geografica delle attività produttive è fonte di un elevato, ancorché molto difficilmente stimabile, volume di traffico costituito in quote significative da piccoli automezzi adibiti a trasporti di breve distanza, ma frequenti e continui. Tale situazione ha richiesto ed in parte ha contribuito a generare una conformazione del settore del trasporto che rispecchia in termini dimensionali e organizzativi le necessità delle attività produttive.
Si assiste infatti ad un fenomeno nel quale il mercato del trasporto presenta due tipi prevalenti di soggetti operanti. Da un lato grandi società di spedizioni, anche a carattere internazionale, che hanno beneficiato della crescita dell’economia su mercati diversificati e hanno sviluppato nella provincia di Bergamo intensi interessi commerciali. Dall'altro un gran numero di piccoli operatori cui competono la maggioranza dei trasporti in particolare per quanto riguarda origini e destinazioni italiane (secondo dati riportati dalle associazioni di categoria le piccole aziende di autotrasporto trasportano, anche acquisendole in subappalto da aziende strutturate, circa il 50 per cento delle merci movimentate su strada in Italia); la media di automezzi per singola impresa di autotrasporto in provincia di Bergamo è stata stimata nel 1996 pari a 1,2, anche se la tendenza degli ultimi anni, secondo informazioni ricevute dalle associazioni di categoria, è verso un aumento, benché lento, delle dimensioni medie aziendali.
L'analisi del settore dell'autotrasporto e degli operatori della logistica ha mostrato che vi sono molte difficoltà allo sviluppo in termini di servizi offerti, limitazioni dettate, oltre che dalla struttura aziendale, soprattutto dai bassissimi margini imposti da un sistema molto concorrenziale che condiziona gli operatori a offrire un servizio essenziale in qualità. E' infatti vero che a fronte di un sistema tariffario minimo obbligatorio, peraltro contestato dall'Unione Europea ed in via di eliminazione, una consuetudine dettata da uno sbilanciamento tra offerta e domanda di trasporto porta i prezzi applicati a collocarsi circa il 10 per cento sotto il valore minimo.
E’ naturale che un mercato notoriamente frazionato in tanti piccoli operatori non riesca ad offrire un servizio inclusivo, non solo del trasporto della merce, ma anche di altri servizi quali la gestione degli ordini, il packaging, lo storage, l'handling e il picking. Tali servizi rientrano in una logica di "pacchetti" logistici integrati che potrebbero portare a un miglioramento della qualità del servizio. In funzione della qualità e dei costi dei servizi logistici a cura degli operatori del trasporto, potrà esserci uno sviluppo più o meno forte dell'esternalizzazione di gran parte delle attività logistiche aziendali. Il fattore costo della logistica complessiva è attualmente una variabile significativa per le aziende, ma non del tutto nota e, come tale, rappresenta in molti casi un costo non percepito, benché effettivo.
L'analisi condotta ha rivelato l'esistenza
di svariati esperimenti verso l'esternalizzazione di tali attività.
Al momento si tratta in prevalenza di piccoli volumi di merce, di merci
particolari o di zone di distribuzione particolari (è il caso dell'importatore
che gestisce tutta la logistica di distribuzione per la nazione corrispondente).
Tali esperimenti hanno per le aziende lo scopo di definire la convenienza
economica derivante dalla terziarizzazione di tali attività, nel
momento in cui l’indagine nel suo complesso conferma in via di affermazione
l'intenzione di riesaminare l'organizzazione logistica, da parte soprattutto
di aziende con grandi volumi movimentati.